Kezdőlap | Megemlékezések | 2001. évi megemlékezés
2001. évi megemlékezés a Szegedi Nagyárvíz évfordulóján
Az árvizeket legtöbbször a rombolásuk leírásával mutatják be. Az ilyen megemlékezéseken statisztikát hallhatunk a lerombolt házak számáról, a halottakról és az anyagi kárról. Az árvíz azonban pusztító ereje mellett –bármily furcsa is ezt kimondani- egy térség jelentős fejlődését idézheti elő. Ez így nagyon félreérthető, s nem is azt akartam ezzel mondani, hogy ezután 10 – 20 évente vágjuk át a gátat, a gazdaság megélénkülését elősegítendő. Az elveszett életek, leomlott házak mögött mindig egy-egy személyes vagy családi tragédia áll, s a legtöbb embert ezek mellett nem érdekli az árvíz után bekövetkező fejlődés, élénkülés. Így Szeged város újjáépítésére is a „Minden rosszban, van valami jó” mondás teljes mértékben igaz.

Milyen volt Szeged az árvíz előtt? A város szerkezetét – a legtöbb városhoz hasonlóan – a vár határozta meg. Innen indultak ki a legnagyobb utak, utcák. A vártól a Tisza folyásának felfelé eső része volt a Felsőváros, a vár alatti az Alsóváros. A vár déli oldala előtt bonyolódott le a Tiszán átkelő és túlról érkező forgalom. Itt egy hajóhíd állt, állandó közúti híd nem volt. A híd Szeged felöli oldalán volt a nagypiac. Már az árvíz előtt állt néhány – ma is városképi jelentőségű – épület. Többek között a Zsótér-ház, a Kis Dávid palota, a Fekete-ház és az Egyetem központi épületéül szolgáló, egykori főreáltanoda. Több középkori épület is megmaradt, mint például a Dömötör torony és az Alsóvárosi Mátyás templom. A lakosság legnagyobb része vályogházakban lakott. Az árvíz előtt a lakósok száma kb. 75 ezer fő volt. Az Alsóváros lakossága állattartással és földműveléssel foglakozott. A Felsővároson elsősorban az iparosok laktak, tímárok, takácsok. A vízimolnárság is ebben a városrészben telepedett le. Itt éltek a hajósok és hajókészítők is. A 1800-as évek első felétől kezdődően Szegeden virágzott a hajóépítés, s a későbbi Osztrák-Magyar Monarchiában itt készültek a legjobb hajók. De nem csak készítették a hajót a szegediek, hanem jelentős osztályát képezte a városnak a hajós nép. A Boszorkányszigettől a Maros torkolatáig, mindkét partot elborították a kisebb-nagyobb hajók és vízimalmok.

A mezőgazdasági termelésre alapozva, jelentős volt a város élelmiszeripara. Ezek közül is kiemelkedett a paprikaőrlés és a szalámi készítés, mely olasz földről származott. Szeged tekintélyes üzletágát képezte a kereskedés is, hiszen fontos útvonalak kereszteződésében helyezkedik el. Az Erdélyből érkező fa itt talált gazdára, és Európa sok országába innen szállították a dohányt is.

A városkép legjelentősebb eleme természetesen a Tisza folyó. Én azt vallom, hogy igazán szép városképet – kevés kivételtől eltekintve – folyó nélkül nem lehet kialakítani. A hömpölygő víz látványa, a szépen kialakított partok, a városkép szempontjából döntőek lehetnek. Gondoljunk csak arra, hogy milyen lenne Budapest a Duna nélkül? Ha a Duna nélkül nem lennének hidak? Szeged városképéhez is szorosan hozzá tartozik a hidak látványa és a rakpart. Ilyen szempontból városunk remek adottságokkal rendelkezik. A maihoz hasonló formáját a folyópart is az árvíz után kapta meg. Előtte, a mindent elborító hajók és letutajozott fák miatt igen kusza képet mutatott, s kimondhatjuk – a korabeli képek tanulsága szerint – csúnya volt.

Az árvíz során 5458 ház omlott össze és 265 épület maradt meg. 146 ember halt meg, 60 ezer maradt hajlék nélkül.

Nagyon érdekes Lechner Lajos megállapítása, hogy az árvíz után nem csak a lakosok végleges lakáshoz jutása volt a cél, hanem arról is kellett gondoskodni, hogy a város a megelőzőnél rendezettebb formában épüljön újjá. Ez a mai korban is megszívlelendő lenne. Emlékezzünk csak a mai korra, a Kárász utca átépítésére. Mennyi vád érte a város vezetését, hogy ilyen luxusépítkezésekbe kezd, miközben jelentős számú ember alapvető megélhetési gondokkal küzd. Vajon milyen lenne a város mai képe, ha a Nagyárvíz után a város vezetése a legolcsóbb, s leggyorsabb módon építi fel a várost, s inkább segélyekre költi a kapott támogatások nagy részét. Abban a helyzetben pedig 60.000 embert kellett ellátni lakással, akik a mai városi szegényeknél sokkal rosszabb helyzetben voltak. Az akkori vezetés nagy érdeme volt, hogy túl tudott lépni az ilyen kicsinyes és meglehetősen demagóg szemléleten, s ezzel megalapozta egy európai város kialakulásának lehetőségét.

Az árvíz utáni legfontosabb teendő, a kifolyt víz eltávolítása volt. A városban 3 hónapig változatlan volt a vízszint és további három hónapba tellett a víz eltávolítása. Először a város belső területét szádfallal vették körül, majd két szivattyútelep berendezésével 32 millió köbméter vizet távolítottak el. Ez nemcsak a kiszáradás miatt volt jelentős, hanem a szivattyúzás mozgásban tartotta a vizet, s így nem alakulhattak ki bűzös pocsolyák. Emiatt járványok csökkent a járványveszély, s a helyzethez képest a közegészségügyi helyzet jó volt.

Mint minden mérnöki munkát, a város új szerkezetének tervezését is pontos alaptérkép készítésével kezdték. Ez a munka megkezdésekor nem állt rendelkezésre. Abban a helyzetben a város geodéziai felmérése rendkívüli nehézségekbe ütközött, mert folytonosan a pocsolyákat és a romokat kellett kerülgetni. Nem csak geodéziai felméréseket végeztek, hanem 63 talajfúrással a város alatti terület földtani szerkezetét is a szükséges mértékben feltárták.

A Szegeden végrehajtandó feladatok közül az egyik legnagyobb volumenű a város területének feltöltése volt. Itt a legkézenfekvőbb, de egyben legköltségesebb megoldás a legmagasabb vízálláson felüli 16 cm-es feltöltés lett volna. Ez volt a meghívott külföldi szakértők egyik javaslata. Ez azonban a horribilis költségek mellett a megmaradt épületek jelentős értékvesztéséhez is vezetett volna. Ezért szintén e szakértők másik tervét fogadták el, a város területének mérsékelt, következetes és fokozatos feltöltését. A várost minden oldalról fenyegeti a víz – de a Nagyárvíz tanulsága szerint is – leginkább hátulról. Ezért a külföldi szakértők javaslatára a várost körülvevő körtöltést kellett építeni (melynek már egy része megvolt), és a két legfontosabb vasútvonal, a Alföld-Fiúmei és az osztrák-magyar államvasút töltéséhez kapcsolódott. Ennek magasságát az 1881. évi árvíz tetőző vízállása alapján határozták meg, amely még a várost romba döntő 1879. évinél is magasabb volt. A körtöltésen kívül a 30 m széles kiskörutat az akkori vízmérce „0” pontja feletti +8.22 m magasra kellett feltölteni, az ettől átlagosan 400 m távolságra lévő nagykörutat pedig +7.00 m magasra. Ezután az ezek között fokozatosan emelkedő sugárutakat kellett feltölteni. Ez egyrészt egy rácsos szerkezetű védvonalat jelent a közbenső területek számára, másrészt az idők folyamán ezek feltöltését vonta maga után, mivel a környező háztulajdonosok igyekeztek telkeiket az utca szintjére feltölteni. Ez a feltöltés nemcsak egy esetlegesen bekövetkező árvízi katasztrófa elleni védelmet szolgálta, hanem a gyakran igen magas talajvíz elleni hatásos védekezést is jelentette.

A feltöltésekre 700 köbméter földet irányoztak elő, melynek beszerzését a város környékéről tervezték, de a lehető legközelebbről.

A szegedi oldalon, szinte minden irányban voltak bányák. Ezeket már a körtöltés építésénél is használták, ezért az év bizonyos szakában megemelkedő talajvíz miatt csak időszakosan voltak használhatóak. Folyamatosan használható bányát a Tisza túlpartján nyitottak, a szőregi kincstári földeken. A bányákat és a feltöltendő területeket különböző típusú vasutakkal kötötték össze. Ezeknél azonban jelentős problémát jelentett a más közlekedési utakkal történő keresztezés. A szőregi bányákból a meglévő állami vasúti hídon vezették át a síneket, de jelentős munkát igényelt a levezető töltések megépítése (a híd után közvetlenül le kellett kanyarodni). Nagyon nehéz feladatot jelentett, hogy a fellendülő és ezért eléggé forgalmas városban vonathálózatot kellett biztonságosan működtetni. Minden lehetséges helyre kiépítették a vasúti pályát (még az egyes telkek feltöltéséhez is), és csak ahol ez nem volt lehetséges, ott vitték tovább a földet kétkerekű taligákkal. A talpfákat egyszerűen a föld színére fektették, és csak ott egyengették el a talajt, ahol feltétlen szükséges volt.

Az anyagszállítást egy budapesti vállalkozó végezte. A vele kötött szerződésben azt is kikötötték, hogy földszállítást magánszemélyeknek is köteles végezni, ráadásul a város által fizetett ár 2/3-áért. A beszállított föld végleges mennyisége 700 ezer köbméter helyett 1 millió 88 ezer köbméterre adódott.

A városrendezés eszköztára lényegében 4 csoportba volt osztható: a korszerű infrastruktúra megteremtése, a parkok helyének meghatározása, a széles sugárutak bevágása a meglévő városszerkezetbe és a szigorú építési szabályozás.

Első lépésben az új főútvonalak kijelölésére került sor. Ezek a város közlekedésének főirányait követték. Erre elnevezésük is utal, pl. Budapesti, Szabadkai és Vásárhelyi sugárút. Ezekhez kapcsolódva alakították ki a mellékutcákat. Ezek a főutak a közlekedésen kívül – megfelelő magasságra feltöltve - az érintett városrészek védelmét is ellátták, sőt egy esetleges katasztrófa esetén menekülési útvonalként szolgálhattak.

Érdekes összehasonlítani a mai és a korabeli városfejlesztés tudatosságát. Lechner Lajos „Szeged újjáépítése” című könyvét elolvasva, az egyik ámulatból a másikba estem. Nagyon nehéz persze két különböző történelmi kor cselekvéseit összehasonlítani, de elődeink tettei mindenképpen tanulságul szolgálhatnak.

Első meglepetésem az volt, hogy milyen tudatosan tervezték meg a közlekedési infrastruktúrát. Szeged utjainak nagy része nem volt kikövezve a Nagyárvíz előtt, így ennek pótlása igen nagy feladatot jelentett. Az egyes utak szerkezetének kialakítására a tervezők minta keresztszelvényeket készítettek, amelyek nem csak gazdaságossági szempontból voltak gondosan megtervezve, hanem sok más tényezőt is figyelembe vették. Az útépítés már abban a korban is drága volt, ezért az igénybe vételtől függően különböző minőségű burkolatokat terveztek, s még az egyéb közművek várható megépítését is figyelembe vették. Ezért az utakat olyan burkolattal látták el, hogy az egyes épületek bekötése jelentős költségek nélkül megoldható legyen.

A városrendezésnél figyelembe vették az árvízvédelmi szempontokat is, kiszélesítve a Tisza városi szakaszának medrét. Az árvíz előtt a Tisza városi szakaszának nem volt épített burkolata. A mind magasabbra épített töltések és a közelben lévő házakból kihordott szemét nagyon elcsúfította. Az új rakpart megépítését az esztétikai szempontok mellett a jelentős hajóforgalom is indokolttá tette. A tervezést és építést mederfelmérés és talajmechanikai vizsgálatok előzték meg. A tervezés során nem csak egyszerűen partburkolatot kellett tervezni, ha nem a folyó mederét is stabilizálni kellett. A folyó part romboló és hordalék lerakó hatásai ellen már az árvizet megelőzően is próbáltak védekezni, de nem sok sikerrel. Mint minden folyómederben végzett munkát, az altalaj kedvezőtlen tulajdonságai jelentősen megnehezítették, ennek ellenére az új létesítmények 1886-ban elkészültek. Ráadásul a munkák során jelentős megtakarítást sikerült elérni, amiből a további lejárók és burkolat készülhetett.

Szerepelt a programban az állandó közúti híd megépítése is. Ezzel Szeged város régi vágya teljesült, hiszen az árvizet megelőzően is többször lobbiztak ennek érdekében. Az állandó közúti híd megépítését az 1880. évi XVII. törvénycikk rendelte el. A híd építésének előkészítéséhez nagyon gyorsan hozzáláttak. Kijelölték a tervezett helyét, felmérték a szükséges mederszakaszt, s ahogy Lechner Lajos fogalmaz „a talajt is kikémlelték”, azaz a talajmechanikai vizsgálatokat is elvégezték. Meghatározták a híd főbb paramétereit, s ez alapján pályázatot írtak ki a tervezésre és a kivitelezésre (Ez igen nehéz lehetett egy nagyszerű közbeszerzési törvény nélkül). A tervezési pályázatra nagyon sokan jelentkeztek, 14 tervező 29 tervvel nevezett a versenyre. A tervezési szerződést Eiffel párizsi mérnökkel kötötték meg. Az építési munkákat még az 1880. év decemberében megkezdték. A híd építését az igen kedvezőtlen altalaj tulajdonságok nagyon megnehezítették, és az 1881. évi árvíz is hátráltatta a kivitelezést. Minden nehézség ellenére 1883. szeptember 16.-án felszentelték és átadták a forgalomnak.

Különösen nehéz feladatot jelentett a város új csatornahálózatának megtervezése. Az árvíz előtti Szeged csatorna hálózatának szerkezete minden tudatosságot nélkülözött, és általában csak a helyi érdekeket vette figyelembe. De még ebből a rendszertelenül kiépített hálózatból is kevés volt. Így aztán közepes Tiszai vízállás esetén, egy kisebb eső is vízzel borította be a város egyes részeit. A város csaknem teljesen sík területen fekszik, ezért nehéz volt a csatornáknak megfelelő esést adni. Hátrányos továbbá, hogy a város a Tisza közepes vízszintje alatt fekszik.

A város teljes területére lehetetlen volt egységes tervet összeállítani, ezért 4 vízgyűjtő kerületre osztották. A terület vizeit összegyűjtő főcsatornák a vízgyűjtő legmélyebb pontján folytak. A főgyűjtőkből a vizet – magas vízállás esetén – szivattyúk emelték a Tiszába egyébként pedig szabadon folyt bele. A nyílásokat zsilipek zárták el, hogy magas vízállásnál a Tisza ne folyjék vissza a városi csatornahálózatba.

Az egyik legnehezebb feladat a telkek újraosztása volt. A Nagyárvíz előtti időszak szabályozatlanságából adódóan, sok olyan telek volt, amelyekre megfelelő minőségű házat és udvart nem lehetett építeni. Másrészt az új utak és terek kialakításához szükség volt több telek megszüntetésére is. Ezért a telkek helyének és nagyságának újrarendezése volt szükséges. Ennél fő szempont volt, hogy lehetőleg minden telek szabályos alakú és egy megadott nagyságnál kisebb ne legyen. A tulajdonosok vonatkozásában sok jogos és méltányos igényt ki kellett elégíteni. Hiszen a telek értékét és használhatóságát jelentős mértében befolyásolja annak városon belüli elhelyezkedése is. Ennek rendezése természetesen persze sok egyéni érdeket sértett. A kiegészített kistelkekre az értéknövekedés arányában rá kellett fizetni, viszont a lecsökkentett nagyságú telkek tulajdonosai térítést kaptak. Az ezzel kapcsolatos döntések meghozatalára egy közmegbecsülésnek örvendő szervezetet, a „biztosi tanácsot” hozták létre. E tekintélyes férfiakból álló bizottság tárgyalt az érintettekkel, s az esetek többségében egyezséget kötöttek. A kérdések 8 %-át kellett csak bírói úton megoldani.

A város újjáépítése során figyelmet fordítottak a szigorú építési szabályok meghatározására és betartására is. A Nagyárvíz előtt nem volt kellően ellenőrzött az építés módja, s igen kezdetleges volt. Különös figyelmet kellett fordítani az új épületek állékonyságára is, hiszen a majdnem 6000 ház összeomlásának is ennek hiánya volt az egyik fő oka. A mai gyakorlattól eltérően a szabályalkotóknak olyan szabályozást kellett alkotni, mely közérthető, mivel a város lakosságának zöme olyan földművelő volt, akinek a hivatali nyelvet nem minden esetben értette meg. Az építési rendszabályok elfogadására, nem a mai gyakorlatnak megfelelően vették rá a lakosságot, azaz nem csak ellenőrök sokaságát alkalmazták. Húsz féle mintatervet készíttettek, mely a legszegényebbektől a leggazdagabbakig mindenkinek az igényét kielégítették. Az elkészült mintáknál egyszerűbbet nem volt szabad, jobbat viszont lehetett építeni. A terveket 12 krajcárért árusították (összehasonlításul egy napszám 63 krajcár volt). A tervekhez pontos építés leírások anyag- és munkakimutatások is tartoztak, sőt az építési engedélyhez szükséges folyamodvány is. Ezzel együtt az építési felügyelők intézményének szervezése is segítette az új építési szabályok betartatását.

Az újjáépítés során gondot fordítottak új középületek megépítésére is. Az árvíz előtt a városházán és a reáliskolán (ma az egyetem főépülete) kívül a közintézmények a célnak nem megfelelő épületekben működtek. Ezért a városban a királyi biztosság, ill. rajta keresztül az állam számos új középületet emeltetett, mely nem csak a város fejlődését segítette elő, hanem a közhivataloknak és a katonaságnak is megfelelő helyet biztosított. Állami pénzből épült a mai Postaigazgatóság épülete, a Bíróság és a Csillagbörtön is. Az állam azzal is hozzájárult a város újjáépítéséhez, hogy a várat átadta a városnak, amely azt már régóta szeretett volna lebontani. A vár jelentős akadályát jelentette a belváros rendezésének. A királyi biztosság figyelmét nem kerülte el a lakosok lelki szükséglete sem, így szinte minden felekezet új vagy felújított templomokban végezhette ájtatosságát. A város pénzéből is jelentős épületek születtek, például a színház és az egészében megnagyobbodott és újonnan épült városháza is. A belváros kialakítását lehetővé tették a magántőkéből megépült jelentősebb épületek is.

Nagy figyelmet fordítottak a város faállományának felújítására is. Az árvíz pusztítása előtt igen gyér volt a város faállománya. A parkok hiánya nemcsak a szépészet szempontjából, de közegészségügyi szempontból is problémát jelentett. A város befásítását elősegítendő már 1879. augusztusában felhívást küldtek szét az országban, mely fényes sikerrel járt. 50 helyről 400 ezernél több facsemetét ajánlottak fel. Ezeket természetesen csak fokozatosan lehetett elültetni, így a beérkezett ajánlatokat nyilvántartásba vették, s volt ahonnan csak későbbi időpontban vették igénybe a felajánlott facsemetéket. A telepítések során figyelembe vették a talajvíz szintjét, és a behordott feltöltés termőképességét is.

Visszatekintve Szeged újjáépítésére – a mai lehetőségekkel is összehasonlítva – meg kell állapítanunk, hogy milyen rendkívül gyorsan, milyen nagy alkotást hoztak létre. Alig 4 év alatt, a király látogatásáig több ezer lakóház épült, s elkészültek azok a középületek is melyek a mai napig meghatározzák Szeged arculatát. Azt is figyelembe kell vennünk, hogy ez idő alatt nem csak új házak épültek, de egy új városszerkezet alakult ki, s a város legnagyobb részen az eddiginél több méterrel magasabban.
Kelt: 2001. március 12.
Lábdy Jenő
Valid XHTML 1.0 Transitional
Kezdőlap | Elérhetőségeink | Honlaptérkép